Les équipes de Formule 1 ont prévisible opté pour des configurations de maximum d'appui sur leurs voitures pour le Grand Prix de Monaco de ce week-end. Contrairement aux circuits à haute vitesse où la traînée aérodynamique devient une préoccupation majeure, les rues étroites et sinueuses de Monte-Carlo priorisent l'appui pour une adhérence optimale et une capacité de virage.
Ferrari et McLaren ont progressivement comblé l'écart de performance sur la RB20 précédemment dominante de Red Bull. La victoire éblouissante de Lando Norris à Miami suivie par la forte performance de l'équipe papaye à Imola consolide davantage cette tendance.
Les difficultés de Red Bull lors de la première journée d'essais du vendredi au Principauté ont ouvert la voie à Ferrari et McLaren pour capitaliser sur leur élan récent et potentiellement réaliser une victoire surprise. Comme c'est la tradition à Monaco, toutes les équipes ont équipé leurs voitures d'ailerons arrière spéciaux à fort appui aérodynamique. Ces derniers génèrent significativement plus d'appui que les configurations standard, sacrifiant un peu de vitesse en ligne droite mais offrant un avantage massif sur la piste spécifique de Monaco où la traînée est moins importante.
Le nouvel élément construit sur la conception introduite à Imola, conservant la pointe de volet semi-détachée et la connexion de l'extrémité de l'endplate. Cependant, il s'éloigne de la configuration traditionnelle "en forme de cuillère" vue précédemment chez Ferrari. Au lieu de cela, Ferrari a opté pour une surface plus plate, nécessitant une transition plus nette là où elle rencontre l'endplate.
Les modifications s'étendent au-delà de l'aileron proprement dit. McLaren a également modifié l'aileron de poutre, un petit aileron positionné plus bas sur la voiture qui interagit avec l'aileron arrière principal pour manipuler davantage l'écoulement d'air. Cette optimisation des deux ailerons travaillant ensemble est conçue pour "augmenter l'efficacité globale" du package de génération d'appui aérodynamique.
En termes plus simples, l'aileron sera plus efficace pour générer de l'appui spécifiquement autour des pneus arrière, ce qui est crucial pour naviguer dans les virages serrés de Monaco.
Les changements clés sont axés sur "une corde plus grande et une cambrure". La corde fait référence à la largeur de l'aileron de l'avant vers l'arrière, tandis que la cambrure décrit la courbure du profil de l'aileron. En augmentant les deux, Red Bull vise à extraire une charge aérodynamique plus importante localement.
En plus de monter un aileron arrière spécifique au circuit sur sa W15, Mercedes a adopté une approche plus nuancée avec un tout nouvel aileron avant pour ce week-end.
Le premier objectif de l'élément est de générer plus de charge localement à l'avant de la voiture pour améliorer l'adhérence cruciale à l'avant, mais un deuxième aspect de l'aileron est son impact sur l'écoulement d'air. Mercedes a conçu l'aileron pour modifier le vortex généré à l'extrémité et influencer son trajet vers l'arrière de la voiture. Cette manipulation du vortex vise probablement à améliorer le "sillage des pneus", ou l'écoulement turbulent généré par les roues en rotation.
Chez Aston Martin, les ingénieurs de l'équipe de Silverstone ont opté pour une approche agressive et purement spécifique au circuit avec un aileron arrière qui privilégie la génération brute d'appui plutôt que d'atteindre la configuration la plus aérodynamiquement efficace.
Alpine, RB, Williams, Haas et Sauber ont tous rejoint la fête de l'appui élevé, mettant en œuvre diverses conceptions d'ailerons arrière pour maximiser la génération d'appui. Cependant, une modification remarquable est le carénage du Halo sur l'A524 d'Alpine.
