Spa-Francorchamps est la piste la plus longue du calendrier de F1 et - avec Monza - est l'un des endroits les plus gourmands en puissance du sport où les vitesses de pointe atteignent leurs niveaux les plus élevés de la saison. Cependant, le tracé légendaire des Ardennes de 7 kilomètres ne se résume pas uniquement à la vitesse maximale, car son mélange de virages rapides demande le bon compromis entre la vitesse en ligne droite et les niveaux d'appui aérodynamique.
Comme indiqué ci-dessus, Spa exige un équilibre aérodynamique délicat par temps sec. Pour optimiser les performances, les équipes optent généralement pour des configurations d'ailes à faible traînée afin de réduire la résistance aérodynamique sans compromettre l'appui global. Cependant, les conditions humides nécessitent un réglage aérodynamique complètement différent. Pour maximiser l'adhérence sur les surfaces glissantes, les équipes privilégient l'appui. Cela permet de maintenir les pneus chauds et d'assurer la traction nécessaire.
L'efficacité passe au second plan car les vitesses de pointe sont considérablement réduites par temps humide, permettant des configurations avec plus d'appui sans sacrifier les performances globales. Par conséquent, en prévision des qualifications humides de samedi, les équipes ont dû opter pour un réglage aérodynamique spécifique pour le reste du week-end, les règles de parc fermé de la F1 interdisant tout changement de configuration entre les qualifications et le jour de la course.
Chaque équipe a donc dû choisir entre privilégier une position optimale sur la grille ou le meilleur réglage pour la course. Ces choix se sont inévitablement reflétés dans les lectures de vitesse de pointe de samedi lors des qualifications. L'aileron arrière à faible appui monté sur la Alpine d'Esteban Ocon pour les qualifications lui a permis - malgré sa dixième place en qualification - d'être le pilote le plus rapide en ligne droite.
Cependant, Max Verstappen, qui a confortablement dominé la Q3 et qui s'est appuyé sur un aileron arrière à plus fort appui sur sa Red Bull, n'était que légèrement plus lent dans la ligne droite de Kemmel à Spa que, par exemple, ses rivaux McLaren malgré un aileron arrière beaucoup moins chargé sur leur MCL38.
Verstappen sera un homme en mission dimanche, le Néerlandais poursuivant de l'arrière après sa pénalité de dix places sur la grille. Cela ne devrait pas décourager le courageux pilote Red Bull dont les victoires récentes à Spa ont été obtenues à partir de positions de départ similaires.
Cependant, le rythme soutenu de McLaren lors des longues courses lors des essais libres secs de vendredi, basé sur le faible appui de sa voiture, présage bien des chances de l'équipe papaye de sceller une deuxième victoire consécutive, si l'exécution est à la hauteur des performances.
Mais par temps sec, et avec des tronçons de nouveau revêtement posés à Spa récemment, la gestion des pneus sera une fois de plus primordiale. "Comparé à l'année dernière, le nouveau revêtement de la piste a désormais déplacé l'équilibre significativement vers une stratégie à deux arrêts", a commenté Mario Isola, le directeur de Pirelli F1.
"Cela signifie aussi que le pneu le plus dur ici, le C2, est maintenant beaucoup plus adapté à la course qu'il ne l'était il y a douze mois, au détriment du plus tendre, le C4." "Cependant, les trois composés sont toujours parfaitement viables, également parce que seules quatre équipes - Ferrari, McLaren, Mercedes et Alpine - disposent de deux jeux de pneus durs disponibles." "Sur le papier, la stratégie la plus rapide est de faire le premier relais avec le Medium avant de faire un double relais avec le Hard." "L'alternative logique est de faire Medium/Hard/Medium, mais les options Soft/Hard/Hard et Soft/Hard/Medium ne peuvent pas être exclues." "Un arrêt est trop lent, tandis que le trois arrêts, même sur une piste où les dépassements sont définitivement possibles est, du moins selon les simulations, pas plus rapide."
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