La comparaison entre les performances de la Red Bull RB20 et de la RB19 de l'année dernière met en évidence que la voiture de cette année n'a pas du tout été dominante, avec la concurrence qui la rattrape.
Elle compte 132 points de moins que l'année dernière à la même période, ce qui indique le niveau moyen de compétitivité sur les 14 courses disputées jusqu'à présent, la voiture devenant également de plus en plus dépendante du circuit, surtout à partir du Grand Prix de Miami.
La sensibilité accrue de la RB20 à la piste est surprenante, avec Max Verstappen parvenant à remporter quatre victoires lors des cinq premières courses, sur différents tracés et dans des conditions variables. La seule exception a été le GP d'Australie, où il a dû abandonner en raison d'une défaillance anormale du frein arrière droit qui a provoqué un incendie. Ce problème pourrait maintenant être considéré comme un indice des difficultés actuelles de Red Bull.
Changement de réglementation technique
À la fin de juillet, la FIA a réécrit l'article 11.2.1 du règlement technique, après un vote unanime des équipes, qui se lisait auparavant : "Tout système ou mécanisme susceptible de produire délibérément ou systématiquement des couples de freinage asymétriques sur un axe donné est interdit."
Il est intrigant que l'article ait été réécrit et que la question n'ait pas simplement été abordée par une directive technique, mécanisme habituellement utilisé lorsqu'une question technique est clarifiée à la suite d'une demande d'une équipe. Il est alors possible d'inférer que la modification de l'article lui-même intervient lorsque l'on craint qu'une faille dans les règles ait déjà été exploitée.
La dernière version déclare : "Le système de freinage doit être conçu de manière à ce que, dans chaque circuit de freinage, les forces appliquées aux plaquettes de frein soient de même magnitude et agissent comme des paires opposées sur un disque de frein spécifique. Tout système ou mécanisme susceptible de produire délibérément ou systématiquement des couples de freinage asymétriques sur un axe donné est interdit."
Mais que vient faire tout cela avec Red Bull? En prenant du recul, le problème rencontré en Australie, comme mentionné précédemment, constituait une sorte d'indice que les techniciens de la FIA semblaient vouloir enquêter.
De sources de RacingNews365, il apparaît que la RB20, jusqu'au GP de Chine, montait une valve inertielle dans la section du système de freinage à l'arrière en aval du système brake-by-wire. En pratique, une valve avec une connexion en T recevait une seule pression hydraulique dirigée vers l'essieu arrière par le brake-by-wire, mais qui pouvait être précisément dirigée avec une pression plus forte vers la gauche ou la droite de l'essieu arrière, en fonction de la direction que prenait la voiture dans un virage.
L'impact du système
Il convient de souligner que la valve inertielle ne fait pas partie des composants fournis à l'équipe par le fabricant du système de freinage, Brembo, et ne modifie pas ses caractéristiques de base en matière de sécurité. De plus, la valve inertielle n'a de fonction que lorsque la voiture aborde la phase d'entrée en virage, car en ligne droite, au début de l'action de freinage, la pression entre la droite et la gauche reste identique, la sphère étant placée exactement au centre du T.
Cela dit, il convient de préciser que les avantages d'un tel système se concentrent surtout dans la tenue de route de la voiture. La précision en virage devient absolue et le sous-virage disparaît. Ce sont des caractéristiques que la RB20 a progressivement perdues à partir de Miami, quelque chose que même les mises à jour ultérieures n'ont pas réussi à remédier. Il n'y a évidemment pas de preuve que c'est ce qui s'est passé, compte tenu du caractère évident et du devoir de confidentialité de la part de la FIA. Dans tous les cas, si Red Bull utilisait un tel système en début de saison, cela aurait été tout à fait légal compte tenu de la formulation du règlement technique à l'époque et il n'y aurait aucune base pour une sanction de la part de la FIA.
En résumé, la baisse de compétitivité relative de la RB20 ne relève pas de problèmes aérodynamiques ou de réglages extrêmes, mais plutôt d'une augmentation progressive de la nature critique de la dynamique du véhicule. Il est difficile d'imaginer quelles pourraient être les mesures correctives, incluant notamment une gestion différente des réglages et du dialogue entre l'avant et l'arrière de la voiture, au-delà de la pause estivale, selon nos sources.
C'est un casse-tête pour les ingénieurs dirigés par Pierre Waché, car il est très difficile de reproduire la fonction d'un système une fois qu'il a été retiré d'une voiture, s'il était effectivement présent au départ.
