Quatre équipes ont introduit des modifications soit au carénage halo, soit au repose-tête du cockpit lors des récentes courses, soulignant la sensibilité aérodynamique de la zone autour de la tête du pilote. Mercedes a ajouté ce qu'elle a décrit comme une paire de "petites ailettes" derrière le halo à Shanghai, conçues pour contrôler l'écoulement de l'air lorsqu'il passe hors du cockpit - et donc améliorer l'écoulement de l'air vers l'aileron arrière. Williams a apporté une petite modification à la forme du carénage sur la partie centrale du halo où il se sépare en deux parties qui s'incurvent vers l'extérieur du cockpit. Le but est d'améliorer l'efficacité aérodynamique et l'écoulement de l'air vers l'aileron arrière et l'aileron en poutre. Et RB a modifié la forme du repose-tête derrière la tête du pilote sur la base que cela réduisait la séparation de l'écoulement. Cela a été suivi par Alpine qui a réaligné ses ailettes halo de chaque côté du cockpit à Monaco pour mieux distribuer l'écoulement de l'air vers l'aileron arrière et l'aileron en poutre à l'arrière de la voiture.
Aucun de ces changements n'est visiblement important, mais le fait que quatre équipes ont apporté des modifications prouve à quel point il y a à gagner en compensant l'inconvénient d'avoir à accommoder la tête du pilote. Et c'est un défi significatif depuis de nombreuses années. En regardant en arrière jusqu'en 1996, la F1 a introduit des réglementations exigeant un repose-tête obligatoire qui entourait les côtés du casque du pilote pour protéger leur tête des impacts latéraux. Cela a conduit à l'introduction de solutions très différentes. Ross Brawn, alors chez Benetton, n'était pas très complimentaire sur la conception qu'Adrian Newey de Williams et nous chez Jordan avons développée. En comparaison, la Benetton de Brawn et la Ferrari de John Barnard ressemblaient davantage à une benne à ordure dans cette zone ! Ce que nous avons développé signifiait que toutes les équipes ont commencé à examiner de près l'écoulement de l'air autour de la tête du pilote et de l'ouverture de l'airbox pour 1997. C'était important à l'époque, et c'est pareil maintenant, mais c'est intéressant de voir comment les tendances perdurent même lorsque les réglementations sont très différentes. Avec les moteurs atmosphériques des années 1990, on pouvait obtenir une pression positive dans l'airbox d'environ 30 mbs. Avec une conception d'airbox décente, cela équivalait à environ 25 chevaux, donc cela valait vraiment la peine. Cela garantissait que le moteur recevait autant d'écoulement d'air qu'il pouvait gérer. Et en ce qui concerne les moteurs, plus vous avez d'air, plus les détonations très importantes qui créent la puissance sont puissantes. En d'autres termes, vous obtenez un plus grand rendement pour votre investissement.
Comme d'habitude à cette époque, Williams a fait un meilleur travail que nous, mais elle avait l'avantage de savoir assez tôt qui seraient ses pilotes dans la conception de la voiture. Nous n'étions jamais sûrs jusqu'au premier jour de la course ! Lorsque vous définissez cette zone, vous devez vraiment connaître la position de la tête du pilote. Si vous vous retrouvez avec un pilote qui mesure 5 centimètres de plus ou de moins en jambe et long en torse, cela ne semble tout simplement pas aussi bien détaillé. Sur la Williams, les flèches rouges montrent l'écoulement entrant dans l'airbox et les flèches vertes l'écoulement plus bas autour du côté de la tête du pilote. Les flèches jaunes représentent l'écoulement lorsqu'il déborde autour des côtés de l'entrée d'air. Comme vous pouvez le voir sur la Jordan, c'est très similaire - peut-être juste pas aussi détaillé. Il ne s'agissait pas uniquement de rendre l'ouverture plus grande pour obtenir une pression plus élevée et plus de puissance. Lorsque vous atteigniez ce type de pression, l'écoulement excédentaire débordait vers l'extérieur autour du bord d'attaque de l'entrée d'air. L'ordre d'allumage réel du moteur - donc la séquence dans laquelle les cylindres sont enflammés - était également important pour la répartition du pulsionnement dans l'airbox, et avec lui le transfert de carburant de cylindre en cylindre.
Les moteurs d'aujourd'hui sont turbocompressés, ce qui ajoute une pression positive sur le système d'admission du moteur. L'admission réelle n'est pas si critique pour les performances du moteur, mais la turbulence provoquée par le casque du pilote et l'effet que cela a sur ce qui est refroidi par l'écoulement d'air entrant dans l'entrée de la barre anti-retournement le sont. De plus, lorsque l'écoulement se bloque ou que le turbo ne nécessite pas un débit maximal, le débordement peut facilement faire vibrer le casque du pilote en raison de la turbulence. Cela peut également réduire l'efficacité de la portance produite par l'aileron arrière. La vibration du casque est quelque chose dont s'est plaint George Russell cette saison. Un gros plan ici de Russell dans sa Mercedes montre le côté du repose-tête et le montage arrière du halo délimitant le blocage à côté de la tête du pilote. Vous pouvez utiliser un carénage de taille limitée autour de la structure tubulaire principale du halo pour diriger légèrement l'écoulement de l'air. Cependant, le casque est très similaire à nos versions de 96/97 et cela dicte la structure de l'écoulement qui en découle et autour du repose-tête. J'ai utilisé les mêmes couleurs pour mettre en évidence l'écoulement. La principale différence est la façon dont l'écoulement sort de la zone latérale du repose-tête juste devant le logo TeamViewer. Le reste est très similaire. Si vous essayiez de franchir une étape supplémentaire dans la gestion de l'écoulement autour du casque du pilote, lorsque l'admission commence à se bloquer, quoi de mieux que d'ajouter quelques ouvertures de conduit de refroidissement dans cette zone ? Celles-ci, combinées au fait qu'il y a une zone de basse pression à la sortie de ces conduits, signifient que l'écoulement à travers cette zone sera beaucoup plus régulier dans la plage de vitesses que de simplement l'introduire dans l'écoulement principal. Cette image de la Red Bull avec ses entrées mises en évidence en vert montre exactement cela. Cela montre à quel point chaque partie de la voiture joue un rôle crucial dans les performances aérodynamiques. La différence entre bien ou mal régler les détails du repose-tête, de la position du pilote et des carénages halo se traduira par un temps au tour significatif, alors attendez-vous à beaucoup plus de développements dans ce domaine.
