Il a beaucoup été question récemment d'une petite modification apportée à la section du système de freinage du règlement technique de la Formule 1, incluse dans la dernière édition publiée fin juillet.
Il s'agit d'une seule nouvelle phrase ajoutée à l'Article 11.1.2 du règlement technique. À l'origine, cette règle stipulait que « le système de freinage doit être conçu de telle sorte que, dans chaque circuit, les forces appliquées sur les plaquettes de frein soient de la même magnitude et agissent comme des paires opposées sur un disque de frein donné ».
Cette réglementation et sa formulation signifient que les plaquettes de frein génèrent une force de serrage sur chacun des quatre disques de frein. L'équilibre de freinage réel que nous voyons souvent sur le volant, qui se situe entre 54% et 58%, est un pourcentage de la pression de freinage totale (100 %) appliquée sur l'essieu avant.
Cela signifie qu'il y a une différence dans cette force de serrage entre l'avant et l'arrière, mais cela ne signifie pas que la force de serrage sur chaque disque de frein le long d'un essieu donné doit être la même. Cette phrase est restée, mais dans la nouvelle version du règlement qui entrera en vigueur à partir du Grand Prix des Pays-Bas de ce week-end, il y a eu l'ajout suivant : « Tout système ou mécanisme capable de produire systématiquement ou intentionnellement des couples de freinage asymétriques pour un essieu donné est interdit ».
Cette nouvelle phrase couvre exactement ce que j'ai expliqué plus haut. En réalité, cela correspondrait à ce qu'on appelle la faculté de braquage.
Il est de la responsabilité de la FIA et de la F1 d'écrire les règlements, alors que c'est la responsabilité des équipes d'optimiser les performances au sein de ces règlements. Dans certains cas, cela signifie explorer les zones grises et avec le temps, tout ensemble de règles réduira ces zones grises.
Il est probablement intéressant de noter que cette nouvelle règle de freinage a d'abord été intégrée dans les règlements de 2026 avec exactement la même formulation. Cela est apparu dans la version publiée le 24 juin, donc il est très possible que cette formulation provienne des discussions sur les règlements de '26 et ait ensuite été importée dans les règlements actuels pour renforcer les choses.
Lors de l'introduction de nouveaux règlements, normalement, tous les échappatoires découverts dans les anciens sont éliminés. Cependant, tout un tas de nouvelles échappatoires sont généralement créées, donc à partir de cet ajout aux règles de 2024 pour la seconde moitié de la saison, il me semble que lors de ces décisions pour 2026, il a été souligné qu'il n'y avait actuellement rien qui couvrait cette possibilité de faculté de braquage.
Il y a des avantages évidents à avoir un décalage en termes de pression de freinage de chaque côté de la voiture, surtout lorsque vous relâchez les freins, si un côté met plus de temps à réduire la pression que l'autre, cela va créer un effet de braquage aidant la voiture à tourner. La phase d'entrée en virage est cruciale pour les performances de toute voiture et si vous pouvez la configurer pour rendre la voiture plus réactive dans les virages lents en particulier, ce qui est là où ces voitures à effet de sol actuelles sont très sujettes au sous-virage, cela pourrait être crucial pour les performances.
En termes de mise en œuvre de la faculté de braquage, ce serait assez facile à réaliser car vous pourriez utiliser un régulateur de débit unidirectionnel pour ralentir la libération de la pression de freinage d'un côté. Cela pourrait être fait sur l'essieu avant ou arrière, mais j'imagine que l'arrière serait le plus bénéfique car le pneu arrière intérieur n'est pas sur-sollicité pendant cette phase d'entrée en virage.
En d'autres termes, cela permet un flux complet de liquide de freinage lorsque la pression de la pédale est appliquée, mais restreint le flux lorsque vous relâchez les freins d'un côté. Cela créera une traînée sur ce coin de la voiture et aidera la voiture à tourner. Vous devriez donc choisir vos virages problématiques et les configurer en conséquence.
Nous ne savons pas si une équipe utilisait réellement un système pour créer un freinage asymétrique, et très souvent des changements de règles comme celui-ci sont apportés car une équipe a demandé une clarification - principalement en raison des soupçons de quelqu'un, ou plus probablement pour empêcher une équipe de le faire à l'avenir. Ou peut-être est-ce simplement venu comme une bonne idée en réfléchissant aux règlements de 2026.
Si une équipe tirait parti de cette échappatoire potentielle et ne peut plus le faire désormais, cela pourrait faire une différence significative dans les virages lents en particulier.
Et dans un peloton aussi serré, cela pourrait faire une différence tangible dans l'ordre de la hiérarchie.
