Charles Leclerc n'a pas cherché à trouver des aspects positifs sur la situation de Ferrari après avoir terminé un triste 11e au Grand Prix de Grande-Bretagne. "Cela fait quatre courses qui ont été pires qu'un cauchemar", a-t-il déclaré, un verdict soutenu par son coéquipier Carlos Sainz, qui a ajouté : "Ce n'est clairement pas suffisant." Et le pire pour Ferrari, c'est qu'il n'y a pas de raison de s'attendre à un retournement immédiat dans les prochaines courses.
Des facteurs déroutants entrent en jeu, notamment la série de quatre courses de Leclerc depuis sa victoire à Monaco avec seulement une cinquième place à montrer depuis, ainsi que le week-end désastreux de Ferrari au GP du Canada, mais le problème principal est la mise à niveau introduite pour le GP d'Espagne au début du triple en-tête récemment achevé de la F1. Il s'agissait d'une évolution de la mise à niveau du sidepod et du plancher introduite trois courses plus tôt à Imola, une évolution plus agressive visant à faire fonctionner la voiture un peu plus bas et donc à produire plus d'appui. Malheureusement, cela a entraîné des rebonds à haute vitesse qui ont fait de Ferrari de manière éclatante la quatrième meilleure des équipes de pointe. Les résultats en témoignent. Sainz a connu une meilleure série depuis la mise à niveau, terminant sixième en Espagne, troisième en Autriche grâce à la collision tardive entre Max Verstappen et Lando Norris, et cinquième avec le meilleur tour à Silverstone, mais il tire simplement le meilleur parti de la situation. En revanche, Leclerc est peut-être coupable de se surpasser un peu à la recherche de performances et de résultats qui ne sont pas au rendez-vous. Le directeur de l'équipe, Fred Vasseur, a suggéré que cela a joué un rôle dans l'appel malheureux de Leclerc à rentrer aux stands pour mettre des pneus intermédiaires au Grand Prix de Grande-Bretagne. Mais il a aussi subi les conséquences du besoin de Ferrari d'expérimenter alors qu'il a utilisé le nouveau package le vendredi à Silverstone dans le cadre d'une comparaison entre les deux spécifications avant de devoir revenir au package précédent de l'Espagne le samedi.
« C'est une situation délicate dans laquelle nous nous trouvons actuellement », a déclaré Leclerc. « La mise à niveau nous a apporté les chiffres que nous attendions, mais elle nous a également apporté pas mal de rebonds à haute vitesse. Et sur un circuit comme celui-ci, nous avons décidé qu'il valait probablement mieux avoir un peu moins de performance mais plus de régularité, et je pense que c'était le bon choix. 'Nous analyserons les données des deux packages et verrons s'il y a quelque chose que nous n'avons pas compris avec le nouveau." La déclaration de Leclerc selon laquelle la mise à niveau a apporté les chiffres anticipés peut sembler contradictoire, mais elle est étayée par le fait que la voiture fonctionne bien dans les virages à basse vitesse où la voiture ne va pas suffisamment vite pour déclencher les rebonds.
Le problème est que les rebonds sont coûteux, peuvent accélérer la dégradation des pneus et aussi entraîner des compromis qui coûtent de la vitesse ailleurs dans le tour. « La corrélation sur l'appui est correcte », explique Vasseur. « C'est toujours une question pour tout le monde que parfois les rebonds apparaissent. Il est assez difficile d'avoir une corrélation [pour le porpoising] parce que vous n'avez pas les rebonds en soufflerie. Nous avons des métriques, vous pouvez anticiper que vous aurez plus de rebonds avec cette pièce ou une autre, mais savoir si cela aura un impact négatif sur les performances, c'est une autre histoire." La clé pour faire fonctionner ces voitures réside dans l'interaction des caractéristiques aérodynamiques et de la plate-forme mécanique. À mesure que la vitesse augmente, l'appui augmente et le risque de rebonds augmente, ce qui signifie qu'il est essentiel de maintenir la voiture dans la bonne fenêtre de hauteur de caisse. Il s'agit d'un domaine où les rivaux de Ferrari - Red Bull, McLaren et maintenant Mercedes - ont réussi. Une partie des changements invisibles de la mise à niveau d'Espagne a été l'abaissement du « plafond » du plancher, suggérant qu'il pousse la voiture plus près du sol mais sans le contrôle pour gérer cela. Cependant, Vasseur croit que c'est fondamentalement un problème aérodynamique. Cela est soutenu par le fait que Haas a bien performé à Silverstone avec une voiture partageant la même plate-forme mécanique que Ferrari grâce au partenariat technique entre les équipes, mais n'a jamais rencontré de problème de rebonds à aucun moment cette saison. "C'est [un problème aéro], car nous avons changé les pièces aéro et les rebonds sont apparus en Espagne", a déclaré Vasseur lorsque The Race lui a demandé la source du problème. "Pour le résoudre, vous avez des tonnes de solutions. Vous avez des solutions avec un compromis sur les performances, vous avez des solutions sans compromis sur les performances [telles que] le développement d'un nouveau package et je pense que nous en sommes là maintenant. Nous devrons peut-être faire face à la prochaine course avec la voiture actuelle et plus tôt nous apporterons une mise à niveau avec moins de rebonds, mieux ce sera." Ferrari n'a pas confirmé ses plans mais il est donc probable que le package d'Espagne réapparaisse en Hongrie. Il est possible que de petites retouches soient apportées, mais un remplacement du package peut être attendu après la pause d'août. Et bien que le Hungaroring ne soit pas aussi rapide que Silverstone, les virages longs et un circuit comportant une gamme de virages plus rapides que la perception dépassée de celui-ci en tant que "Monaco sans les murs" signifie que les choses risquent également d'être difficiles là-bas. "Jusqu'à ce qu'une meilleure solution soit trouvée, nous pourrions devoir vivre avec les forces de rebonds pour les performances maximales", a déclaré Sainz. "Alors que sur les circuits à haute vitesse, nous pourrions devoir utiliser ce plancher avec d'anciens packages, pas avec les nouveaux." Vasseur fait référence au passage à vide de la mi-saison de l'année dernière en une période similaire, qui a conduit à ce que les essais du vendredi à Zandvoort soient consacrés à des expériences qui ont joué un rôle clé dans l'amélioration du fonctionnement de la voiture et de la forme améliorée par la suite, comme preuve que Ferrari peut surmonter cela. Et cela doit être fait. La priorité claire à court terme est de comprendre le problème pour permettre de l'éliminer. Le faire avec succès pourrait être la clé pour inverser une saison qui menace de s'essouffler après un si bon départ, et préparer l'équipe à ce qui pourrait potentiellement être une lutte entre plusieurs équipes pour le titre en 2025.
