La récente série misérable de Ferrari en Formule 1 a inclus l'abandon en cours de week-end de sa mise à niveau du Grand Prix d'Espagne deux épreuves plus tard lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette mise à niveau était-elle le problème? Gary Anderson pense qu'il peut voir un danger qu'elle aurait pu créer.
Alors que Ferrari a décrit sa mise à niveau problématique de Barcelone comme "dans des lignes similaires" à celle introduite trois courses plus tôt à Imola, il existe de nombreux changements de détails qui auraient très facilement pu contribuer à ses problèmes. Sur l'image ci-dessous, j'ai transposé les lignes de la carrosserie "ancienne" à la carrosserie "nouvelle" et identifié les changements avec des flèches rouges. A représente la partie inférieure du sidepod qui est relevée pour augmenter l'écart avec la surface du sol supérieure. Cela réduira la vitesse d'écoulement dans cette section du profil de la carrosserie. Cela déplacera également le focus de cette vitesse d'écoulement vers l'arrière réduisant son influence sur les ailerons de sortie latéraux du fond plat. Ce changement de hauteur peut également être vu avec le positionnement de l'autocollant Shell.
B est une augmentation du "blimp" nécessaire pour s'intégrer à l'extrémité extérieure de la structure d'impact latéral. Encore une fois, cela indique que la surface supérieure du fond plat a été abaissée. C représente la surface supérieure du sol abaissée. De cela, je déduirais que le bord d'attaque de la surface inférieure a également été abaissé, surtout à l'extérieur. D est la surface supérieure du sol plus vers l'arrière de ce qu'on appelle la "gorge" du sol. Encore une fois, on dirait qu'elle a été légèrement abaissée dans cette zone marquée.
La ligne magenta montre l'intersection intérieure de la surface du sol supérieure avec le côté vertical du châssis. Il n'y a pas beaucoup de différence à cela autre que la zone marquée par la flèche D.
En examinant les changements ci-dessus dans leur ensemble, réduire la vitesse d'écoulement dans cette zone sous-cutanée réduira son impact sur le nettoyage de l'avant du fond plat. Cela crée également plus un concept de "double fond" plutôt qu'un moment de virage sur l'écoulement passant par cette zone sous-cutanée. Abaisser le bord d'attaque et la gorge augmentera le potentiel de séparation de l'écoulement sous le plancher, surtout à basse hauteur de caisse.
Personnellement, je ne vois aucun aspect positif à cela. Oui, Ferrari pourrait obtenir un peu plus de force d'appui à haute hauteur de caisse à partir du fond plat, mais cela pourrait très facilement conduire à une incohérence de hauteur de caisse. Lorsque vous introduisez des développements et qu'ils n'améliorent pas les performances de la voiture comme prévu, vous devez vous assurer d'en tirer des leçons pour améliorer ou changer votre voie de développement pour de futurs développements.
Si j'étais chez Ferrari, je regarderais de très près quelles sont les différences dans les cartes aérodynamiques de hauteur de caisse que les deux spécifications génèrent. À partir de là, je définirais une nouvelle voie de développement. S'il n'y a pas de temps pour exploiter cette compréhension plus avant et fabriquer de nouvelles pièces avant la prochaine course, je déciderais quelle spécification - Imola ou Barcelone - utiliser en fonction de ce que je dois encore comprendre avant de m'engager sur de nouveaux composants. Avant tout, Ferrari doit se rappeler que lorsque vous reculez, vous n'avancez pas.
