La bataille pour la pole position semblait possible entre quatre équipes suite aux séances d'essais du Grand Prix d'Espagne. Lando Norris et Max Verstappen - dans cet ordre - ont augmenté leur performance quand cela comptait, laissant Mercedes et Ferrari à plus de trois dixièmes derrière. Qu'est-ce qui a provoqué ce changement de tendance? Il y a deux aspects à cette question. Pourquoi Red Bull et McLaren ont-ils soudainement gagné 0,3s sur des voitures qui étaient séparées par des centièmes? Ensuite, comment la dynamique a-t-elle changé entre Red Bull et McLaren?
La clémence surprenante de Leclerc/Stroll en F1 est un exemple terrible. Carlos Sainz - sixième temps mais à un dixième seulement de son coéquipier chez Ferrari, Charles Leclerc, devant lui, et des deux Mercedes de George Russell et Lewis Hamilton devant eux deux - a donné une réponse aussi bonne que vous pouvez obtenir pour la première question. "Nous avons réalisé autour de la Q2, Red Bull et McLaren, quand ils augmentent [la PU], ils ont un avantage sur nous… Quand je regarde en arrière à Suzuka, en Chine, des pistes à vitesse moyenne à élevée, avec des virages longs, cela me rappelle Barcelone où nous étions aussi un peu en retrait." Il ne parle pas d'un problème de puissance. Il veut dire qu'avec les vitesses d'approche des virages plus élevées des modes PU les plus élevés, la Ferrari (et probablement la Mercedes aussi), s'aventure en territoire de rebond aérodynamique. Cela se produit tout le temps sur toutes les voitures à Barcelone mais ça s'intensifie moins sur la Red Bull et la McLaren à l'entrée des virages rapides. Cette vitesse supplémentaire des modes plus élevés (notamment dans les virages 9 et 14 en particulier) rapproche un peu plus ces bords de plancher arrière près du point d'étranglement du fond plat de la voiture, et le phénomène se déclenche.
Avec les modes de puissance réduits et des vitesses d'approche réduites des essais, la Ferrari n'était pas pire que la Red Bull et Sainz - le plus rapide en FP3 - rêvait de se battre pour la pole sur sa piste nationale. C'était un mirage, comme cela s'est avéré. "Nous avons des difficultés dans les virages rapides," a-t-il continué. "Nous avons encore ce phénomène de rebond qui nous pose beaucoup de problèmes. Cela use un peu trop les pneus dans le troisième secteur aussi. Lorsque vous avez une charge latérale élevée dans un virage rapide, vous obtenez des rebonds." Les quatre pilotes Mercedes et Ferrari étaient tous en 1m11.7s. Norris et Verstappen étaient en 1m11.3s, séparés de deux centièmes. Une autre catégorie, comme cela s'est avéré. D'autres facteurs ont contribué à cela, notamment les conditions de piste beaucoup plus fraîches en qualifications. Cela contribue également à répondre à la deuxième question. Les températures de piste lors des séances de vendredi étaient entre 45 et 47 degrés Celsius. En FP3, elles étaient encore très chaudes, à 41 degrés. En qualifications, elles sont descendues à 36 degrés et soudain les pneus fonctionnaient beaucoup mieux. La puissance accrue associée à une meilleure adhérence des pneus accentuait simplement cet effet de rebond. C'est simplement mieux maîtrisé sur la Red Bull et la McLaren et ces deux virages rapides, le 9 et le 14 ont mis en évidence l'effet. La Red Bull est toujours la meilleure dans ces virages ultra rapides. Elle les passe facilement à plat. En FP3, où Sainz et Norris tournaient à peu près à la même vitesse que Verstappen, ils devaient tous les deux lever brièvement le pied dans ce dernier virage à 280km/h (Sainz réduisant à 61% de l'accélérateur, Norris à 70%). Ils prenaient du temps sur la Red Bull dans les virages plus lents où la RB20 souffrait davantage de sous-virage.
Donc, après FP3, Red Bull a réévalué. Il y avait potentiellement un temps de pole dans la RB20, mais ce n'allait pas être facile d'y accéder. "La voiture n'était pas vraiment assez stable," a expliqué Verstappen pourquoi ils ont choisi d'utiliser un aileron plus grand en qualifications. Avec l'aileron d'origine, non seulement l'équilibre de la voiture allait la rendre difficile à exploiter pleinement, mais cela allait aussi rendre la vie des pneus plus difficile. Et la dégradation des pneus est importante ici et probablement ce qui déterminera qui gagnera. Il semblait donc logique de passer à l'aileron plus grand.
Mais ensuite, la piste plus fraîche est arrivée, ce qui, avec du recul, aurait pu les aider avec leurs problèmes d'équilibre. Donc peut-être qu'il n'était pas vraiment nécessaire de passer à un aileron que Verstappen a jugé être, "un peu trop traînant pour les qualifications." Ce problème d'équilibre était présent dans les virages lents à moyens. Dans les parties rapides, l'avantage de l'élément inférieur de la Red Bull semble toujours se faire sentir. Mais, comme raconté hier, l'équilibre entre la balance à basse et moyenne vitesse avec toutes ces voitures est devenu de plus en plus crucial alors qu'elles ont été développées pour fonctionner de plus en plus basses avant d'atteindre le seuil de rebond. La Red Bull était plus rapide et plus stable que la McLaren dans les virages rapides, mais la McLaren a mieux résolu le conflit entre l'équilibre à basse et haute vitesse.
Cela nous a amenés au moment du face-à-face: les dernières tentatives de Q3, avec Verstappen en pole provisoire, plus de 0,1s devant Norris. Il aurait été facile pour Norris de se rendre, mais alors que la McLaren est devenue une voiture totalement compétitive récemment, il s'est concentré sur tirer le meilleur de lui-même dans les moments cruciaux. Et c'était l'un de ces moments. "J'ai parlé ces dernières semaines du fait de ne pas avoir la capacité de débloquer quelque chose de plus en qualifications - et de trouver une limite et de rester un peu bloqué. J'ai trouvé difficile de progresser à partir de là et de retrouver un bon rythme. "Alors nous avons beaucoup travaillé sur le simulateur et avec mon équipe pour essayer d'améliorer tous ces aspects parce que comparé aux autres, comparé à Oscar dans certains domaines, je n'étais tout simplement pas à l'aise et pas confiant que je pouvais juste sortir et faire ce que je devais pour y arriver. Mais ce week-end, je suis arrivé avec une approche différente et j'ai réinitialisé certaines choses et je me sens définitivement dans une meilleure position.
Comment cela s'est-il exactement traduit? Verstappen était sorti avant lui et avait amélioré sa pole provisoire de plus d'un quart de seconde. "Il y avait quelques endroits où je savais que je devais m'améliorer," se souvient Norris. "C'était tout dans les parties rapides. Donc je savais que je devais juste aller à fond et le faire... Les virages 9 et 14 étaient les deux où la voiture bougeait, rebondissait un peu, ça n'inspire pas confiance quand la voiture bouge comme ça à une telle vitesse. Cela peut être assez imprévisible ce qui, à ces vitesses, est un peu stressant. S'engager et savoir quand prendre des risques... au cours du week-end, j'ai poussé les limites mais peut-être pas dans les vitesses très élevées où les conséquences sont plus graves. Mais après avoir regardé les données, je perdais presque deux dixièmes sur Max dans juste ces deux virages. Ils étaient les virages où j'étais le moins à l'aise et il s'agissait simplement de s'engager et d'espérer en ressortir entier de l'autre côté. C'est ce que je devais faire lors de ce dernier tour et c'est exactement ce que j'ai fait... C'était à peu près un tour parfait et probablement le meilleur que j'ai jamais fait." En comparant sa première tentative de Q3 à ce dernier tour à fond, la télémétrie montre une montée de confiance à 92% d'accélérateur au virage 9 la première fois, mais un engagement à 100% sans lâcher l'accélérateur lors du dernier tour. Cela le fait ressortir sur la ligne droite arrière 1km/h plus vite. Dans le dernier virage, lors du premier tour de Q3, il réduisait à 80% d'accélérateur en partie (par rapport à 70% en FP3) mais lors de la dernière tentative, cette réduction était à 91%. Toujours pas les 100% de Verstappen, mais la McLaren ne roulait pas avec autant d'appui que la Red Bull.
"Oui, je pense que la façon dont l'adhérence de la piste a augmenté avec le refroidissement signifiait qu'il n'y avait pas autant de potentiel pour moi de m'améliorer," a déclaré Verstappen, "parce que nous étions déjà à fond dans ces virages. Alors que pour la voiture de Lando, il y avait plus à gagner avec l'adhérence de la piste." Et c'était l'histoire d'un grand duel de qualification en F1. Peut-être le premier de nombreux entre ces deux-là.
