De l'extérieur, avec la première ligne entièrement McLaren (Lando Norris devant Oscar Piastri), il semble que McLaren soit arrivé à Monza pour le Grand Prix d'Italie 2024 avec la voiture la plus rapide et a simplement continué là où elle s'était arrêtée après la victoire écrasante de Norris à Zandvoort la semaine précédente. Mais pour y parvenir, ce n'était pas simple du tout. La piste de Monza était tellement différente cette année grâce à sa nouvelle surface et à ses vibreurs retravaillés que pratiquement tout le monde a dû changer de manière significative leurs voitures de Formule 1 après les essais du vendredi.
Effectuer ces changements légèrement incorrects aurait pu signifier, comme l'a observé Piastri, "se retrouver facilement septième et huitième" comme l'a fait Red Bull. Le patron de l'équipe, Andrea Stella, a souligné ce défi : "Monza est maintenant très différent car la piste est super lisse, ce qui permet d'avoir des réglages plus rigides, de rouler plus près du sol, donc il y avait un peu d'exploration à faire et l'équipe a fait du bon travail de ce point de vue."UNE HISTOIRE DIFFÉRENTE DE ZANDVOORTCe n'était pas comme à Zandvoort, où Norris et la McLaren avaient nettement plus de vitesse intrinsèque que tous les autres. Il s'agissait ici davantage de tout mettre parfaitement en place lors d'un week-end où les performances de base des voitures des quatre meilleures équipes étaient remarquablement proches, bien plus proches que ce que les temps finaux laissent paraître.
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« Je pense que chaque pilote de chacune des quatre meilleures équipes était en mesure de verrouiller la première place sur la grille », a déclaré Stella. "La vraie différence résidait dans la confiance du pilote envers la voiture, surtout sur une piste qui évoluait. La piste a beaucoup changé d'hier à aujourd'hui. Elle ne cessait de s'améliorer à mesure que les voitures de F1 et les autres catégories roulaient. Les pilotes se sont habitués à la piste. Nous n'avons pas eu de grande différence de comportement de la voiture par rapport à hier. Elle se comportait de manière cohérente au cours de ces deux jours, ce qui était une force, car nous avons vu différentes voitures être rapides à différents moments. Verstappen a réalisé un temps de 1:19.6 en Q2 avec des pneus usés [comparé à des 1:20.0 avec des pneus neufs en Q3 et la pole de Norris en 1:19.4]. Mais il semble que l'équilibre lui ait échappé et c'est apparemment quelque chose de similaire pour Hamilton. La force de notre voiture réside dans sa constance, même dans des conditions très délicates."COMMENT MCLAREN A OPTIMISÉ SA VOITURELes changements importants apportés à la voiture entre les deux jours étaient mécaniques. Bien que McLaren ait utilisé un aileron avant avec un volet supérieur réduit le vendredi, celui-ci a été remplacé par un aileron plus conventionnel le samedi. Simplement parce qu'il a été jugé que l'aileron réduit n'était pas nécessaire. "Nous avons simplement expérimenté cela au cas où nous aurions besoin de réduire l'angle de l'aileron arrière", a expliqué Stella. "Mais nous avons constaté qu'avec l'aileron arrière que nous avions choisi, nous pouvions garder l'aileron avant habituel." Globalement, la McLaren semblait utiliser un niveau d'appui similaire à Mercedes, nettement inférieur à Red Bull et un peu plus élevé que Ferrari. Il n'y a pas de niveau "correct". Chaque voiture fonctionnera avec des niveaux d'efficacité aérodynamique différents à différents niveaux de charge aérodynamique. La façon dont le point idéal d'efficacité d'une voiture se marie avec le niveau idéal pour la piste peut faire basculer les choses de manière significative. On peut obtenir une indication de cette répartition en examinant les vitesses respectives des McLaren, Mercedes, Ferrari et Red Bull entre la ligne de départ/arrivée et le radar de vitesse juste avant la zone de freinage du virage 1. La ligne de départ/arrivée est suffisamment tôt dans la ligne droite pour que votre vitesse à cet endroit soit fortement influencée par la vitesse à laquelle vous êtes sorti de la Parabolica, il peut donc arriver qu'une voiture avec beaucoup d'appui ait une vitesse assez similaire à une voiture à faible appui à ce moment-là. Mais l'écart entre les deux aura considérablement augmenté au moment où ils passent par le radar de vitesse quelques centaines de mètres plus loin. Vitesses (km/h) à la ligne de départ/arrivée et au radar de vitesse
Norris - Russell - Verstappen - Sainz
Ligne de départ/arrivée : 319,3 - 319,2 - 319,4 - 320,3
Radar de vitesse : 349 - 348,7 - 347,2 - 350,3
Gain : 29,7 - 29,5 - 27,8 - 30
COMMENT LES RIVAUX DE RED BULL ONT REMPORTÉ LA JOURNÉELa Red Bull était potentiellement la concurrente la plus proche de la McLaren ici, compte tenu du temps réalisé par Verstappen avec des pneus usés en Q2. Mais Verstappen était consterné par le manque soudain d'adhérence de ses nouveaux pneus en Q3. Sa dernière tentative a également été gâchée par son coéquipier Sergio Perez devant lui, qui a traversé les graviers à la sortie de Lesmo 2. Cela non seulement a dispersé des graviers sur la piste au moment où Verstappen est arrivé, mais cela signifiait qu'il se trouvait dans la turbulence de Perez de là jusqu'à Ascari. Tout cela a laissé Verstappen en septième position.
Étant donné que Piastri était un solide soutien de Norris, avec un tour à seulement 0,1s plus lent, les problèmes de Verstappen ont créé une opportunité pour les pilotes Mercedes et Ferrari d'être les meilleurs non-McLaren, une compétition remportée par George Russell. Il a bénéficié d'une bonne aspiration (ironiquement de Verstappen) pour commencer son tour, le plaçant avec une avance de 0,05s sur Norris au moment où ils sont arrivés à la zone de freinage de la première chicane.
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Norris n'a pas eu un bon passage à travers la chicane nouvellement dessinée là-bas, comme il l'a expliqué : "Ce n'était tout simplement pas un tour parfait. Vous voulez que tout s'enchaîne. "J'ai essayé de pousser un peu plus sur le freinage pour un virage, et j'ai en fait beaucoup mieux négocié le premier virage. Mais j'ai ensuite percuté le vibreur intérieur du virage 2, parce que j'ai viré trop tôt. "J'étais à environ un dixième et demi de retard juste après le premier virage. J'étais donc un peu comme, 'eek, c'est déjà fini avant même de commencer’. Et je ne m'attendais pas vraiment à le rattraper. "Mais ensuite j'ai négocié la deuxième chicane de manière parfaite et j'ai rattrapé un dixième et demi immédiatement. Et puis j'ai gagné quelques centièmes dans chaque virage à partir de ce moment-là. "Donc ce n'était tout simplement pas un tour parfait. Ça ne s'est pas senti aussi bien que mon tour le week-end dernier, mais c'était clairement suffisant pour la pole, ce qui est une sensation agréable." En comparaison, la Mercedes de Russell est un peu moins réactive dans les virages lents. Elle n'aime généralement pas les températures de piste très élevées et bien qu'il ait fait un peu plus frais en Q3, c'était toujours dans les hautes températures des années 40 °C. Russell n'a pas pu malmener la Merc de la même manière dans les entrées que Norris et Piastri, son passage à travers Lesmo 2 n'était pas génial et lui a fait perdre du temps dans la ligne droite suivante. Il a perdu 0,257s sur Norris dans le deuxième secteur. Dans Alboreto (ex-Parabolica), la voiture était sur le fil et Russell était très sensible avec son application de l'accélérateur à un endroit où Norris pouvait être audacieux. La Ferrari à faible traînée était toujours confortablement plus rapide dans le premier secteur mais perdait toujours un peu plus dans le deuxième secteur qu'elle n'en gagnait dans le premier. Charles Leclerc et Carlos Sainz ont terminé quatrième et cinquième, séparés par des centièmes, avec la Mercedes de Hamilton sixième après un dernier tour médiocre pour lequel il a déclaré "je ne peux blâmer personne d'autre que moi-même".
