Comme si souvent cette saison, les qualifications de Formule 1 se sont résumées à un duel entre Lando Norris et Max Verstappen mais à la fin, ce n'était pas vraiment un concours grâce à un tour final stupéfiant de Norris en Q3, ce qui l'a placé en pole position avec 0,356s d'avance sur un tour très court. Depuis sa mise à niveau à Miami, la McLaren a été une voiture rapide peu importe la configuration de la piste, le choix des pneus, la température de la piste, la surface de la piste ou les conditions de vent.
Le Red Bull a été moins robustement rapide - capable, en ses bons jours, d'être la plus rapide de toutes, mais généralement seulement après beaucoup de réglages fins. Les conditions météorologiques du week-end de Zandvoort n'auraient pas pu être moins favorables à une Red Bull nécessitant beaucoup de réglages fins, une grande partie des essais libres 1 et tous les essais libres 3 étant annulés à cause de la pluie et toutes les séances soumises aux variations sauvages de charge résultant de rafales de vent très puissantes.
Dans de telles circonstances, vous voudriez être dans une McLaren. Pas dans une Red Bull qui avait besoin de plus de travail de réglage que ce qui était disponible pour lui donner l'équilibre rassurant si précieux en termes de temps au tour et qui réagissait beaucoup plus violemment aux variations du vent. Pas même dans une Mercedes qui semblait trop sensible aux variations de température de la piste et finalement incapable de générer assez rapidement de la température à l'avant des pneus, surchauffant ensuite les arrières avant la fin du tour.
Mais malgré tout… en tenant compte de tout cela. C'était un tour fantastique de Norris. Il avait été le plus rapide après les premiers tours de la Q3 mais seulement de 0,1s devant son coéquipier Oscar Piastri et de 0,148s devant Verstappen. Dans les runs finaux, il a trouvé quatre dixièmes impressionnants, contre 0,19s pour Max et seulement quelques centièmes de Piastri.
"C'était l'un des meilleurs tours que j'ai faits", a-t-il reconnu ensuite. "Je me sentais bien tout du long. La voiture était confortable tout le week-end. Aujourd'hui, dès le début des qualifications, je me sentais dans un bon rythme. Ce n'est pas une piste facile mais c'est encore plus difficile avec le vent."
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Le genre de situation où être confiant que la voiture ne vous mordrait pas valait encore plus de temps au tour que d'habitude. L'équilibre progressif agréable de la McLaren était de l'or en barre. De plus, avec sa nouvelle mise à jour et un aileron arrière à haute portance beaucoup plus efficace, cet équilibre agréable était atteint à des niveaux d'adhérence encore plus élevés qu'auparavant - et elle ne perdait plus de temps dans les zones DRS par rapport à la Red Bull. On aurait dit que Norris testait juste les limites nouvellement améliorées de la voiture dans des conditions instables et appréciait de plus en plus ce qu'il découvrait.
"Il s'agissait juste de faire des tours sans erreur, de ne pas bloquer les roues ou de faire quelque chose qui me ferait perdre un peu de confiance, mais de grappiller juste des dixièmes", a-t-il déclaré. "C'est notre première véritable mise à jour améliorant les performances que nous avons apportée à la voiture depuis Miami. Nous avons pris notre temps pour nous assurer qu'elle fonctionnait bien quand nous l'avons mise sur la voiture."
Contraste avec le résumé de Verstappen de sa séance. "J'ai eu un petit moment dans les virages 11-12", a-t-il déclaré. "Mais je ne me sentais jamais vraiment à l'aise. À chaque run, il y avait toujours un ou deux virages où je sentais que je perdais beaucoup de temps. Une rafale de vent donnait l'impression d'être très sensible pour nous."
Regardant la superposition GPS de leurs tours, la Red Bull est en fait légèrement meilleure que la McLaren dans des conditions de vent arrière (à l'entrée du virage 1, virage 10, virage 11) mais perd beaucoup plus dans les vents de face. Cela correspond à une voiture plus nerveuse et à la limite à l'entrée du virage dans des conditions neutres. La McLaren peut tirer beaucoup plus parti des avantages du vent de face, tandis qu'elle provoque simplement de la nervosité chez Red Bull.
Ainsi, avec le vent soufflant dans la ligne droite principale pour un vent arrière dans Tarzan, Verstappen est légèrement en avance dans les virages 1 et 10. Mais Norris récupère près de 0,15s à la sortie alors que le virage fait un angle de 180 degrés. Son avantage se construit à plus de 0,2s avant le virage avec vent arrière du virage 10 où Verstappen récupère en fait presque tout ce déficit, 7 km/h plus rapide dans le virage, freinant plus tard. Mais dès que le changement de direction initial est effectué, la McLaren est plantée et ressort plus vite. Bien que Verstappen soit légèrement en avance lorsqu'il freine dans les virages serrés 11-12, c'est simplement parce qu'il en a fait trop et la réaction qui s'ensuit lui fait perdre plus qu'il n'a gagné à l'entrée. À partir de là, c'est simplement une perte de temps pour le reste du tour, probablement à cause de la montée en température des pneus arrière avec ce moment.
Ce n'est pas comme s'il pouvait compter sur le boost DRS habituel de Red Bull non plus. Le nouvel aileron de la McLaren semble pouvoir répondre à cela. Le tour de Norris était assez sensationnel mais, comme nous l'avons expliqué ici de nombreuses fois, si la voiture fait ce que le pilote a besoin qu'elle fasse pour le mettre à l'aise, ce pilote trouvera un plafond de performance personnelle beaucoup plus élevé que quelqu'un contraint par une voiture qui ne lui offre pas cette confiance. Alors, le tour de Norris était-il meilleur que celui de Verstappen ? Oui. Il aura suivi de plus près les limites théoriques de la voiture telles que définies par sa charge, son équilibre, sa traction et sa puissance. Mais est-ce que cela porte automatiquement plus de mérite ? Non. Parce que la pénalité non mesurable d'incertitude imposée par toute imprévisibilité en termes d'équilibre et de cohérence. C'est une réalité fondamentale sur la course automobile qui n'est pas largement appréciée.
Mettre la Red Bull en première ligne était une surperformance pour Verstappen, peut-être aidée par la façon dont la Mercedes s'est fait prendre par son apparemment trop grande sensibilité à la température de la piste (Lewis Hamilton n'a même pas atteint la Q3). Mais aussi par une sous-performance de Piastri qui était clairement déçu de son dernier tour. Tout a commencé à mal tourner pour lui lors du tour de formation, car il s'est beaucoup ralenti dans le virage 12 pour ne pas gêner la fin du tour lancé de Pierre Gasly. À ce moment-là, ses pneus ont perdu suffisamment de température pour qu'il subisse un gros survirage dans le virage 1 et un sous-virage au milieu du virage 3. Ces deux moments représentaient la majeure partie du demi-seconde de retard sur Norris.
La Mercedes de Russell, quatrième plus rapide, était à un dixième de plus, avec George le résumant ainsi. "En réalité, je pense que notre voiture est peut-être seulement d'un demi-dixième ou d'un dixième plus lente que la McLaren ici. Mais tout dépend des pneus. Vous voulez commencer le tour avec vos pneus aussi froids que possible mais si vous descendez d'un degré en dessous de la limite, vous perdrez probablement un demi-seconde. Si vous dépassez d'un degré, vous perdez un dixième. Vous vous approchez du bord d'une falaise, et vous faites un pas de trop et vous tombez."
Mais même cela était mieux que Ferrari qui, comme avant la pause, manque généralement d'appui à l'altitude de conduite à laquelle ils sont obligés de la maintenir pour éviter qu'elle ne rebondisse. Plus long est le virage, plus grande est la perte et Zandvoort se compose presque entièrement de longs virages. La perte est là qu'ils soient lents, moyens ou rapides. Le temps au sixième rang de Charles Leclerc, juste devant l'Aston de Fernando Alonso (avec Carlos Sainz se joignant à Hamilton pour sortir au stade Q2), est simplement une représentation juste de la position actuelle de la voiture.
