Le résultat de trois pilotes britanniques dans le top trois de leur course à domicile est évidemment une source de satisfaction, récompensant les spectateurs qui ont bravé une journée sous la pluie pour être à Silverstone. Mais derrière ce titre du Grand Prix de Grande-Bretagne se cache un exemple fascinant de théorie des jeux. Il s'agissait d'un affrontement entre McLaren et Red Bull qui a permis à Mercedes de se faufiler au milieu pour sécuriser la première ligne, George Russell devançant Lewis Hamilton.
Pour une voiture de Formule 1, Silverstone est un circuit à faible traînée depuis quelques années. Les autres catégories trouvent du temps au tour en chargeant leurs voitures d'appuis, mais les voitures de F1 ont tellement d'adhérence en haute vitesse qu'elles passent quasiment à fond (en qualifications) dans les virages Abbey, Copse et Maggotts. Votre vitesse dans ces virages en F1 est déterminée uniquement par la vitesse à laquelle vous y arrivez. La voiture les considère comme des virages légers, pas des virages serrés.
Alors, de manière contre-intuitive, si vous réduisez l'appui, vous passerez le virage plus rapidement. Étant donné que vous serez également plus rapide dans les lignes droites, il est évident de choisir une configuration à faible appui à Silverstone. Mais à quel niveau le réduire ? Il existe encore des sections à basse vitesse (la Boucle Village, Brooklands-Luffield et Vale) où les appuis vous feront gagner du temps au tour. Ensuite, il y a les complications de la dégradation des pneus. Plus d'appui signifie généralement de meilleures performances des pneus sur un relais de course.
Enfin, il y a la météo, inévitablement un élément majeur à prendre en compte à Silverstone et surtout ce week-end. Plus d'appui est très précieux sous des conditions humides et venteuses - le genre de conditions qui ont prévalu pendant une grande partie du week-end jusqu'à présent et qui sont attendues de continuer le dimanche.
Le 'downgrade' de Ferrari met en lumière sa grande faiblesse.
Red Bull et McLaren ont montré un léger mais indéniable avantage sur Mercedes et Ferrari lors des dernières courses. Ce qui les a amenés à se surveiller mutuellement à travers les séances d'essais, et à réagir en conséquence. Le niveau d'appui est le champ de bataille dans ce jeu du chat et de la souris. Puisqu'ils estiment avoir un avantage sur les voitures troisième et quatrième les plus rapides, ils peuvent sacrifier certaines performances en qualifications en échange de ce qu'ils estiment nécessaire le jour de la course pour contrer l'autre. Sans perdre de positions sur la grille face à une éventuelle Mercedes ou Ferrari optimisée pour les qualifications.
McLaren est arrivé avec un aileron arrière à faible appui mais avec le choix de trois ailerons de poutre - bas, moyen et haut - à ajuster selon les besoins. L'aileron principal de Red Bull était plus grand. McLaren a finalement opté pour l'appui le plus élevé des ailerons de poutre pour contrer autant que possible tout l'appui de l'aileron principal de Red Bull.
Il semble que le vent plus fort entre les séances de qualifications a permis à la Mercedes à faible appui de compenser ce qu'elle avait de moins par rapport à la McLaren auparavant - et Russell a pu en profiter. En examinant les traces GPS, Hamilton semble avoir un peu plus d'appui que Russell - il reprend du temps dans tous les virages lents et est plus lent à la fin de toutes les lignes droites. Mais cela semble quand même être une configuration à faible appui par rapport à McLaren, et surtout à Red Bull.
Il semble que cet accroissement du vent entre les séances de qualifications a permis à la Mercedes à faible appui de compenser ce qui lui manquait par rapport à la McLaren auparavant, et Russell a pu suivre. En examinant les traces GPS, Hamilton semble avoir un peu plus d'appui que Russell - il reprend du temps dans tous les virages lents et est plus lent à la fin de toutes les lignes droites. Mais cela semble quand même être une configuration à faible appui par rapport à McLaren, et surtout à Red Bull.
"Nous avions potentiellement la possibilité de décrocher la pole position", a déclaré le patron de l'équipe McLaren, Andrea Stella. "Mais nous n'avons pas réussi à concrétiser. Les conditions dans le premier secteur étaient un peu délicates. Lando a connu de la survirage dans les virages 3 et 4. Mais nous gagnions du temps et étions en avance par rapport à notre précédente tentative - puis il y a eu un moment à Becketts. Selon les données, nous sommes quasiment à égalité avec Mercedes sur le tour." Mais sur de nombreux tours, ces appuis supplémentaires devraient théoriquement s'avérer payants en conditions sèches ou, surtout, humides.
McLaren aurait dû se battre pour la pole avec une configuration plus axée sur la course que celle de Mercedes. Comment cela se serait-il déroulé - ou pour la Mercedes - face à une version non endommagée de la Red Bull de Verstappen ? Qui sait, mais même avant que Verstappen ne l'envoie dans le gravier, elle semblait moins docile, plus capricieuse que la McLaren ou la Mercedes.
Il est encore en train de s'améliorer. Une mise à jour peu remarquée en Autriche était un amortisseur horizontal plus grand et plus puissant à l'avant. Cela fournit une plateforme aérodynamique plus stable, permet une meilleure exploitation du flux d'air considérablement amélioré produit par l'aileron avant introduit à Monaco. Les deux pilotes étaient ravis de son équilibre à Silverstone. Ainsi, McLaren aurait dû se battre pour la pole avec une configuration plus axée sur la course que celle de Mercedes. Comment cela se serait-il déroulé - ou pour la Mercedes - face à une version non endommagée de la Red Bull de Verstappen?
Ils sont tous en lice pour celle-ci, Russell, Hamilton, Norris et Verstappen.
