Wow! Cette session était fascinante, car les demandes extrêmes d'un circuit de Barcelone super chaud nous ont donné des schémas très intéressants, dont certains étaient inattendus. Cela a également exagéré un trait des voitures de cette année qui pourrait être fondamental pour expliquer comment le peloton s'est rapproché de Red Bull lors des dernières courses. Car loin de donner à la RB20 la possibilité de déployer ses ailes, comme beaucoup le pensaient, le circuit a présenté des difficultés d'équilibre bien similaires pour l'équipe que lors de toutes ces dernières courses. La Red Bull ne semble certainement pas plus rapide que Ferrari ou McLaren et peut-être seulement légèrement plus rapide que Mercedes.
Lewis Hamilton a dominé les temps, mais sa course - comme celle du quatrième plus rapide, Pierre Gasly - s'est déroulée alors que l'adhérence de la piste augmentait en raison de la baisse des températures en fin d'après-midi. Pendant ces trois-quatre minutes cruciales plus tard, la température de la piste a chuté de manière apparemment cruciale de 3°C. Essayer de s'adapter aux conditions de piste est une science imprécise, mais la Mercedes semblait au moins compétitive ici - ce qui sera certainement un soulagement pour l'équipe après sa forme à Montréal qui lui a permis de décrocher la pole. L'inquiétude était que la plage de vitesse limitée des virages de ce circuit puisse avoir donné une fausse impression et que les demandes plus sérieuses de Barcelone l'exposent. Mais même si aucune voiture n'avait l'air bien équilibrée ici, la Mercedes semblait en fait meilleur que la plupart. Cette difficulté d'équilibre à laquelle tout le monde est confronté est le fil conducteur intéressant qui, s'il est démêlé, pourrait nous donner un aperçu de ce qui se passe ici.
Une température de piste de 46°C-47°C autour d'un circuit avec des virages longs et rapides va toujours être terriblement éprouvante pour les pneus, en particulier le pneu avant gauche. Cela est d'autant plus vrai que Pirelli a spécifié une pression minimale très élevée de 25psi pour ces pneus avant. Rendant encore plus cauchemardesque pour le pneu avant la sous-virage dont toutes les voitures, dans une plus ou moins grande mesure, souffraient.
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Il est devenu évident au fil de la saison, alors que les équipes ont pu faire fonctionner ces voitures de plus en plus bas, qu'il y a un conflit plus important que jamais entre le comportement en virage à basse vitesse et à haute vitesse. Les voitures sont devenues beaucoup plus sensibles car tout le monde exploite les récompenses de l'énorme appui aérodynamique disponible dans cet espace minuscule de dégagement à la base du tunnel. Obtenir une prise à l'avant à basse vitesse tend à les rendre instables à haute vitesse. Les ailes avant des voitures deviennent trop efficaces à haute vitesse lorsque la voiture s'abaisse, mais pas assez efficaces à basse vitesse. La Mercedes W15 était autrefois l'exemple type de ce mauvais comportement et c'est ce que la nouvelle aile avant visait. C'est pourquoi la flexibilité de l'aile avant est soudainement devenue une caractéristique encore plus intensément étudiée. Vous voulez que l'aile commence à décrocher à haute vitesse car elle essaie de fonctionner de manière trop puissante en entrant en effet de sol. Cette fenêtre d'opportunité est minuscule cette année - bien plus petite que lors des deux premières années de ces réglementations.
Alors que les équipes ont trouvé des moyens de fonctionner plus bas, cela a exposé un nouvel ensemble de problèmes. L'équilibre aérodynamique susmentionné en est un. L'autre est de faire en sorte que la suspension soit suffisamment souple sur les bosses - et la Red Bull est l'exemple type de ce problème. Barcelone semble nous montrer que l'avantage en appui de la RB20 n'est plus significatif - et que les problèmes d'équilibre aérodynamique rencontrés par tout le monde pourraient en réalité être encore plus aigus sur la Red Bull que sur, disons, la Ferrari ou la McLaren. Peut-être exacerbé par cette intolérance de la suspension aux hauteurs de caisse très basses. Avant, la plaquette de la Red Bull lui permettait de fonctionner plus bas que les autres sans atteindre le seuil de rebond. Mais maintenant que tout le monde peut fonctionner de manière comparable à une faible hauteur, le schéma a changé.
En rassemblant les meilleurs temps de secteur, Max Verstappen est marginalement plus rapide que la McLaren de Lando Norris en tête du peloton. Mais cela signifie probablement moins que d'habitude car ici, il y a toujours un compromis à faire entre à quel point pousser dans le premier secteur et combien d'adhérence il vous reste à la fin du tour. Réunir les secteurs de la manière optimale ne consiste pas simplement à être le plus rapide possible dans chacun d'eux.
Cela a été encore plus le cas vendredi en raison des températures de piste extrêmes et des conflits d'équilibre susmentionnés. Verstappen a passé une bonne partie de la session à se plaindre de sous-virage, particulièrement dans les virages 3 et 4. Il était très rapide dans le grand test aérodynamique de Campsa (Virage 9), mais - selon l'état des lieux du vendredi - si la RB20 est une voiture potentiellement en pole, il semble qu'il faudrait toute l'habileté de Verstappen pour réaliser ce tour. La difficulté de trouver cet équilibre a été soulignée par la lutte de Sergio Perez, qui a commenté : "Nous avons apporté beaucoup de changements et nous les avons perdus de vue. Nous devons tout reprendre ce soir."
Les McLaren et Ferrari semblaient un peu plus clémentes et régulières. Norris et Carlos Sainz ont effectué un long relais en pneus tendres en même temps. La Ferrari était initialement plus rapide de façon constante, mais après sept tours, la McLaren a commencé à récupérer tout ce que la Ferrari avait gagné. Cela suggère deux voitures également compétitives, avec un léger accent différent sur l'utilisation des pneus.
George Russell - dont le tour de simulation des qualifications a été gâché par une grosse perte d'adhérence - a été gêné par ses freins lors des longs relais, donc l'image de la Mercedes doit être prise à partir du tour de Hamilton un peu plus tard que ceux de Verstappen, Norris et Sainz. Elle n'avait pas l'air aussi rapide, mais elle était dans la même catégorie. Ainsi, les perspectives sont assez fascinantes. La température est prévue pour être moins extrême le reste du week-end, donc peut-être que la dégradation très sévère que nous avons vue vendredi sera atténuée. Mais ces extrêmes étaient très utiles pour suggérer ce qui motive le tableau des performances. L'équilibre aérodynamique et l'appui très élevé ne sont tout simplement pas compatibles. Mais cet énorme appui est alléchant, donc les équipes le poursuivent. Fortement.
Peut-être que la position de l'Alpine de Gasly, même si elle était flatteuse en raison de son ordre de passage, montre ce qui peut être réalisé en privilégiant l'équilibre. Certainement, la mise à niveau de la RB - qui aurait dû théoriquement lui donner un gros boost aérodynamique - semble seulement lui avoir causé des soucis d'équilibre.
Ensuite, il y a Aston Martin, qui lutte très mal, à environ une seconde du rythme, avec Fernando Alonso regrettant : "Nous sommes loin de notre fenêtre d'équilibre. Nous avons beaucoup à régler."
Barcelone a surpris tout le monde. C'est vraiment fascinant.
